Cabotaje: oportunidades y desafíos
El transporte marítimo es la columna vertebral del comercio internacional, se estima que el 80% de las mercancías que se consumen en el mundo se mueven por barcos. Actualmente, las perspectivas a mediano plazo son alentadoras, basta decir que el último Informe sobre el Transporte Marítimo, publicado en septiembre pasado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés), destaca que la industria naviera está en plena recuperación y se espera que el comercio de contenedores aumente 1.2% este año, con una expectativa de crecimiento de más de 3% entre 2024 y 2028.
En este escenario, el cabotaje marítimo tiene un gran potencial comercial, sobre todo, países con magnas extensiones de costas pueden recurrir a él para transportar materias primas y productos terminados de manufactura en su territorio. Pero, ¿Qué es el cabotaje? No hay una definición única aceptada en el derecho internacional. De hecho, son varias las características y objetivos, según la legislación de cada nación, aunque hay coincidencia que es un medio de transporte de mercancías y pasajeros entre puertos de un mismo país, generalmente a lo largo de su costa.
En 2018, Seafarers 'Rights International, un centro internacional de investigación sobre derecho marítimo, publicó un informe sobre las “Leyes de cabotaje del mundo” para ampliar el conocimiento de este tema y apoyar la toma de decisiones de los gobiernos. Entre las principales conclusiones encontraron que el cabotaje se entendía muy poco por la falta de estudios; sin embargo, era una práctica “generalizada” pues 91 países, que representaban el 80% de las costas de los estados marítimos integrantes de la ONU, tenía una legislación para regular el cabotaje con objetivos muy diversos que iban desde la seguridad nacional, la creación de empleos, la seguridad portuaria, hasta la protección de la industria naviera local.
En nuestro país, el cabotaje es definido por la Ley de Navegación y Comercio Marítimos como la navegación que realizan las embarcaciones “Por mar entre puertos o puntos situados en zonas marítimas mexicanas y litorales mexicanos” y está “reservada a navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas”; sin embargo, hay excepciones, pues la operación y explotación de embarcaciones que se destinan a servicios turísticos, deportivos y recreativos, así como la que se emplea para la construcción y mantenimiento portuario puede realizarse por navieros y embarcaciones mexicanas o extranjeras, siempre y cuando tengan la autorización del Gobierno Federal.
El potencial de México para el crecimiento del cabotaje es de largo aliento, tenemos más 15 mil kilómetros de costa; 17 estados cuentan con apertura al mar: Baja California Sur, Baja California, Sonora, Sinaloa, Nayarit, Jalisco, Colima, Michoacán, Guerrero, Oaxaca, Chiapas, Quintana Roo, Yucatán, Campeche, Tabasco, Veracruz y Tamaulipas, que en conjunto representan el 53% del territorio nacional; además, nuestra infraestructura está creciendo, tan solo en 2022 el Sistema Portuario Nacional manejó 54 millones 205 mil 167 de carga a través del cabotaje; del total, 7 de cada 10 toneladas se movieron en el litoral del Pacífico.
En Michoacán hay una gran expectativa para convertirse en uno de los principales nodos logísticos del país, con la terminal de cabotaje que se está construyendo en el Puerto Lázaro Cárdenas se activará una de las carreteras marítimas más importantes del país para el traslado de productos. Sin duda, el cabotaje representa una importante apuesta, pero no hay que perder de vista que, en los últimos años, tanto en el sector público como en el privado se han planteado varios proyectos para detonar este medio de transporte, uno de los más relevantes es el programa de carreteras marinas que ha impulsado el Gobierno Federal y los intentos de reforma a la legislación nacional para permitir la participación de empresas extranjeras.
El cabotaje es un complemento del transporte terrestre que puede generar importantes ahorros para industria y una alternativa para impulsar el nearshoring en nuestro país. Sin embargo, tenemos que tener costos portuarios competitivos, terminales de almacenamiento de combustible y garantizar el cumplimiento del marco regulatorio. En síntesis, una política pública que garantice inversiones, regulación, competencia y que vaya más allá del transporte de petrolíferos
rmr
